Turbolader kaufen: Wissenswertes zum Turbolader.

Turbolader - Funktion, Pflege, Defekt, Reparatur und Austausch

Wer auf der Suche nach einem neuen Auto ist, kommt um einen Motor mit Turbolader kaum noch herum. Denn die moderne Turboladertechnik unterstützt Motorenbauer dabei, den Ansprüchen in puncto Leistung, Effizienz und Umweltschutz gerecht zu werden. Dadurch ist der Turbolader ein nicht mehr wegzudenkender Bestandteil moderner Verbrennungsmotoren geworden. Wir werfen einen genaueren Blick auf den Verdichter; erklären, was sich hinter der Technik und dem Prinzip der Turboaufladung verbirgt und beantworten häufig gestellte Fragen rund um das Thema Turbolader.

 

Inhalt

Wer hat den Turbolader erfunden?

Wofür braucht man einen Turbolader?

Nach welchem Prinzip arbeitet ein Turbolader?

Aus welchen Komponenten besteht ein Turbolader?

Wie funktioniert der Turbolader?

Wie wird die Funktion des Turboladers optimiert?

Was ist ein Turboloch?

Wie vermeidet man ein Turboloch?

Wie wird beim Turbolader der Ladedruck gesteuert?

Wie wird die Turbolader-Leistung mittels Ladedruck gesteigert?

Wie hoch ist die Lebensdauer eines Turboladers?

Welche Pflege benötigt ein Turbolader?

Welche Defekte können beim Turbolader auftreten?

Wodurch kann ein Turbolader kaputt gehen?

Woran erkennt man einen Defekt am Turbolader?

Was gibt es bei der Reparatur des Turboladers zu beachten?

Wer repariert meinen Turbolader?

Was kostet ein Turbolader?

Wie findet man den richtigen Turbolader?

Turbolader-Reparatur oder Austausch-Turbolader: Was ist besser?

Was muss man beim Turbolader-Einbau beachten?

Welcher Turbolader-Hersteller ist der Beste?

Welche Turbolader Hersteller gibt es?

 


 

Wer hat den Turbolader erfunden?

Das Konzept der Aufladung ist weit über 100 Jahre alt. Bereits 1905 meldete der Schweizer Erfinder Alfred Büchi das Patent für die Abgasaufladung an. Doch es war Auguste Rateau, der 1913 erstmals ein Flugzeug mit dem Turbolader ausstattete, weil Büchi die zur Umsetzung nötigen Materialien fehlten. 1915 zog er mit dem Prototypen eines turbogeladenen Dieselmotors für ein Schiff nach. Nachdem der Turbolader über den Motorsport in die ersten Serien-PKWs fand, ist er bei modernen Verbrennungsmotoren mittlerweile nicht mehr wegzudenken und hilft, Benzin- und Dieselmotoren umweltschonender zu gestalten.

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Wofür braucht man einen Turbolader?

Mehr Leistung trotz geringerem Hubraum – der Turbolader macht´s möglich. Unter der Devise: Downsizing! reduzierten viele Fahrzeughersteller bereits zu Beginn der 2000 Jahre Hubraum und Zylinder und ergänzten ihre Motorenmodelle stattdessen um leistungssteigernde Turboladertechnik. Der Gedanke dahinter: Mit dem Wegfall von Hubraum und Zylindern sollte die innermotorische Reibung begrenzt und damit der Treibstoffverbrauch heruntergeschraubt werden. Im Zusammenspiel mit der Aufladung durch Turbolader und der Direkteinspritzung des Kraftstoffs wurden so immer wieder die Emissions- und Verbrauchswerte optimiert – und das ohne Leistungsverlust. Ein Musterbeispiel ist der Peugeot RCZ-R: Statt weiterhin Sechs- oder Acht-Zylinder-Motoren mit vier Litern Hubraum zu verwenden, hat der Hersteller die Leistung eines 1,6 Liter Vier-Zylinder-Motors einfach mittels Turboladertechnik angehoben. Das Resultat: der smarte Flitzer bringt bis zu stolze 270 PS auf die Straße und erfüllt trotzdem alle Ansprüche hinsichtlich Leistung, Verbrauch und Schadstoffausstoß.

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Nach welchem Prinzip arbeitet ein Turbolader?

Im Gegensatz zu Motoren ohne Aufladung, die ihre Frischluft nur während des Ansaugtakts durch die Abwärtsbewegung der Kolben in den Zylinder „saugen“ und deshalb als Saugmotoren bezeichnet werden, liefert der Turbolader zusätzlich die Energie des Abgases; macht also nichts anderes, als dem Motor eine größere Luftmasse zur Verfügung zu stellen, als dieser selbst ansaugen kann. Daher spricht man bei Motoren mit Abgasturbolader auch von aufgeladenen Motoren. Die Funktionsweise eines Turboladers beruht auf dem einfachen Prinzip, dass die Leistung eines Verbrennungsmotors steigt, wenn mehr Luft/ Sauerstoff für die Verbrennung bereit steht.

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Aus welchen Komponenten besteht ein Turbolader?

Seitdem Alfred Büchi den ersten Turbolader patentieren ließ, hat sich die Grundfunktion des Turbos nicht wesentlich geändert. Unterschiede finden sich im Allgemeinen nur hinsichtlich der Materialien und Bauvarianten, wie bei Abgasturboladern mit Ladedruckregelung, verstellbarer Turbinen-Geometrie (VTG/VNT) oder ungeregelten Abgas-Turboladern. Zudem zeigt sich der Turbolader beim ersten Blick unter die Motorhaube immer erst einmal als einfaches und kompaktes Motorenbauteil. Aus wie vielen Komponenten er tatsächlich besteht, wird erst ersichtlich, wenn Probleme oder Defekte auftauchen und der Turbolader bei der Reparatur und Instandsetzung zerlegt wird. Um Ihnen einen Eindruck zu vermitteln, wie viele Einzelteile in einem Turbo zusammenspielen, folgt die Aufrisszeichnung eines Beispiel-Turboladers mit der Benennung der Einzelkomponenten.

Turbolader zerlegt in Einzelteile 1. Blindniet (Blind Rivet) | 2. Typenschild (Type Plate) | 3. Verdichtergehäuse (Compressor Housing) | 4. Spann-Segment(Clamp) | 5. Wellenmutter (Compressor Nut) | 6. Verdichterrad Compressor Wheel) | 7. Sicherungsring (Retaining Ring) | 8. Lagergehäusedeckel (Bearinghousing Cover) | 9. O-Ring (O-Ring) | 10. Kolbenring (Piston Ring) | 11. Dichtungsbuchse (Finger Sleeve) | 12. Ölabweiser (Oil Deflector) | 13. Axiallagerscheibe (Thrust Bearing) | 14. Lagerbund (Space Sleeve) | 15. Sicherungsring (Bearing Clips) | 16. Radial-Lager / Lagerbuchse (Journal Bearing) | 17. Lagergehäuse (Bearing Housing) | 18. Sicherungsring (Bearing Clips) | 19. Radial-Lager / Lagerbuchse (Journal Bearing) | 20. Hitzeschild (Shroud / Heat Shield) | 21. Kolbenring (Piston Ring) | 22. Läuferwelle / Abgasrad mit Welle (Shaft & Wheel) | 23. Sechskantschraube (Hexagonal Screw) | 24. Spann-Segment(Clamp) | 25. Turbinengehäuse / Abgasgehäuse (Turbine Housing) | 26. Gehäusedichtung (Housing Gasket) | 27. Wastegateadapter (Wastegate Adapter) | 28. Sechskantschraube (Hexagonal Screw) | 29. Steuerdose / Ladedruckdose (Actuator) | 30. Arretier-Mutter (Locking Nut) | 31. Führungsstück (Guide Piece) | 32. Stabilisierungshülse (Reinforcing sleeve) | 33. Mutter (Nut) | 34. Halter der Ladedruckdose (Bracket) | 35. Unterlegscheibe (Washer) | 36. Sechskantschraube (Hexagonal Screw)

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Wie funktioniert der Turbolader?

Schematischer Aufbau des Turboladers Ein Blick auf den Aufbau des Turboladers verrät mehr über die internen Funktionsabläufe: Der Turbolader besteht im Wesentlichen aus zwei Turbinen. Beide, das Turbinenrad sowie das Verdichterrad, befinden sich zwar in getrennten Gehäusen, sind jedoch über eine Welle miteinander verbunden. Das Turbinenrad ist am Auspuff-Krümmer im Abgastrakt des Motors angeschlossen und wird durch den Druck der heißen Abgase mit bis zu 320.000 Umdrehungen pro Minute bewegt. Dadurch dreht sich auch das Verdichterrad am anderen Ende der Welle, welches mit dem Ansaugtrakt des Motors verbunden ist. Mit gleicher Geschwindigkeit saugt es zusätzliche Frischluft an und verdichtet diese im Verdichtergehäuse. Die so komprimierte Frischluft wird anschließend mit Überdruck in den Zylinder gepresst.

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Wie wird die Funktion des Turboladers optimiert?

Um die Wirkung des im Zylinder arbeitenden Luft/Treibstoff-Gemischs zu verbessern, wird zusätzlich zur erhöhten Frischluftmenge weiterer Kraftstoff eingespritzt, um den Energiegewinn bei der darauffolgenden Verbrennung nochmals zu steigern. Starke Turbomotoren verfügen zudem oftmals über einen Ladeluftkühler. Dieser leitet die bei der Verdichtung entstehende Wärme ab. Da Gase sich bei sinkender Temperatur zusammenziehen, wird durch das Abkühlen der Ladeluft ein noch höherer Luftdurchsatz im Brennraum erzeugt.

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Was ist ein Turboloch?

Das physikalische Prinzip der Turboaufladung birgt per se ein Manko. Denn im niedrigen Drehzahlbereich reicht die zusätzlich zugeführte Luft (Abgas) nicht aus, um das Turbinenrad des Turboladers anzutreiben und im Verdichter genügend Ladedruck aufzubauen. Da an diesen jedoch auch die Menge des eingespritzten Kraftstoffs gekoppelt ist, entfaltet sich die volle Wirkung des Turboladers erst im mittleren Drehzahlbereich. Es kommt zum sogenannten „Turboloch“ – und das fühlt sich bei Fahrzeugmotoren an, als würde der Wagen nur schleppend beschleunigen.

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Wie vermeidet man ein Turboloch?

Bei modernen Turbomotoren tritt man dem Turboloch großteils erfolgreich mit unterschiedlichen Konzepten entgegen: Zum einen mit dem VTG-Lader. Dieser verfügt über verstellbare Leitschaufeln, welche den Strömungsquerschnitt der Turbine durch Schließen verkleinern, so dass auch im unteren Drehzahlbereich ein hohes Drehmoment der Turbinen möglich ist. Zum anderen mit dem Bi-Turbo, bei dem sich zwei Turbolader die Arbeit teilen: ein kleiner Hockdrucklader für niedrige und ein großer Niederdrucklader für hohe Drehzahlen. Und zu guter Letzt mit dem elektrischen Bi-Turbo, bei dem ein zusätzlicher, elektrisch angetriebener Verdichter den Abgasturbolader unterstützt.

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Wie wird beim Turbolader der Ladedruck gesteuert?

Würde bei steigender Drehzahl der Ladedruck nicht reguliert, könnten der Turbolader sowie weitere Motorkomponenten schnell überlastet werden. Deshalb verfügen Turbolader über verschiedene Varianten der Ladedruck-Regulierung. Eine davon ist das Wastegate-Ventil.

Ansicht des Wastegate-Ventils eines Turboladers

Das Wastegate-Ventil ist an der Abgasseite des Turboladers verbaut. Wird es geöffnet, führt es die Abgase am Turbinenrad vorbei und sorgt so dafür, dass die Turbinendrehzahl und der Ladedruck geringer ausfallen. Wann und in welchem Umfang das Ventil geöffnet ist, wird hierbei von der Druck- bzw. Unterdruck-Dose gesteuert. Diese besteht unter anderem aus einem Membran und einer Feder und ist mittels Luftleitung an der Frischluftseite des Laders angeschlossen. Wirkt nun der Ladedruck in der Druck-/Unterdruckdose auf die Membran ein, reagiert die nachliegende Feder und der Verstellmechanismus öffnet oder schließt die Verschlussklappe am Wastegate-Ventil im Abgastrakt des Turboladers.

Eine andere Variante der Ladedruck-Steuerung findet insbesondere bei Dieselmotoren Verwendung. Hier regulieren Leitschaufeln das Anströmen der Abgasturbine. Turbolader mit dieser Technik werden als VTG- bzw. „Variable-Turbinen-Geometrie-Lader“ oder englisch „Variable Nozzle Turbocharger“ (VNT) bezeichnet. Die erwähnten Leitschaufeln sind einzeln mit Wellen auf einem Trägerring befestigt, auf dessen Rückseite die Führungszapfen der Wellen in einen Verstellring greifen. So können alle Leitschaufeln gleichzeitig über den Verstellring in der Horizontalen verdreht werden. Die Steuerung erfolgt hierbei entweder über einen Stellmotor (Ladedrucksteller) oder die Unterdruckdose. Im Gegensatz zu Wastegate-Ladern, die sich mit eigenem Überdruck steuern, müssen VTG-Lader allerdings ständig geregelt werden.

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Wie wird die Turbolader-Leistung mittels Ladedruck gesteigert?

Mehr Ladedruck = mehr Power! Dieser Gleichung folgend, wird beim Tuning unter anderem versucht, die Motorenleistung über den Maximal-Ladedruck zu steigern, um die Drehzahl des Turboladers zu erhöhen. Die Folge: Mit der zusätzlichen Luft wird wesentlich mehr Kraftstoff verbrannt. Dadurch verschiebt sich die Drehmomentkurve über den gesamten "Ladedruckbereich" nach oben. Hierfür darf sich das Wastegate-Ventil allerdings erst bei deutlich höherem Druck öffnen. Dies wurde früher durch eine Erhöhung der Federvorspannung erreicht. Bei modernen Motoren wird der Durchsatz hingegen über elektromagnetische Ventile gesteuert, die sich mittels Chiptuning entsprechend programmieren lassen. Allerdings möchten wir hierbei vor zu viel Ehrgeiz warnen. Denn durch die Mehrbelastung des Turbos verringert sich dessen Lebenserwartung entsprechend.

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Wie hoch ist die Lebensdauer eines Turboladers?

Die Zeit, in der Turbolader geradezu anfällig für Probleme waren, ist zum Glück vorbei. Moderne Turbolader sind wesentlich robuster und sollten eine Lebensdauer erreichen, die der des Motors entspricht. Ob Turbo und Motor wirklich gemeinsam altern können, bestimmt man durch die eigene Fahrweise allerdings zu wesentlichen Teilen selbst. Beachtet man einige grundlegende Regeln, stehen die Chancen prima. Ein wesentlicher Aspekt ist hierbei die Schmierung. Nach dem Anlassen des Motors dauert es ca. eine halbe Minute, bis sich das Öl gleichmäßig verteilt hat und der Tuzrbolader optimal geschmiert ist. Vermeiden Sie während dieser Zeit hohe Drehzahlbereiche. Ähnlich verhält es sich beim Abstellen des Motors: Wenn man mit hoher Drehzahl unterwegs war, sollte man den Motor noch etwa eine halbe Minute im Stand nachlaufen lassen, da der Turbo noch weiterarbeitet und nur bei laufendem Motor eine ausreichende Schmierung gewährleistet ist. Was Sie außerdem tun können und wie man teure und ärgerliche Ausfallzeiten des Fahrzeugs durch Instandsetzung und Reparatur vermeidet, erfahren Sie im Absatz zur Turbolader-Pflege.

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Welche Pflege benötigt ein Turbolader?

Da der Turbolader die Energie des Abgases nutzt, ist er hohen Temperaturlasten ausgesetzt. Turbinenseitig erfährt er Abgastemperaturen von bis zu 1.050°C, wenige Zentimeter daneben beträgt die Temperatur am Verdichter nur 250°C. Zusätzlich dreht sich zwischen Turbinen- und Verdichter-Gehäuse außerdem die Welle mit bis zu 320.000 Umdrehungen pro Minute in einem ölgeschmierten Gleitlager. Turbolader sind also echte „Lastenträger“, benötigen in der Regel aber trotz allem keine gesonderte Pflege. Allerdings erhöht ein pfleglicher Umgang natürlich die Lebensdauer. Unsere Empfehlung ...

 

MOTOR WARMFAHREN

Ist der Motor kalt und der Fuß liegt zu schwer auf dem Gaspedal, kann der Turbolader schnell Schäden davontragen. Darum: Fahren Sie den Motor warm, bevor Sie aufs Gas drücken! Erst wenn die Temperaturanzeige den passenden Mittelwert erreicht hat (nach ca. 15 min.) ist auch die optimale Öltemperatur erreicht! Durch das Motor-Öl wird nämlich nicht nur der Motor geschmiert, sondern auch der Turbolader. Denken Sie einfach an die 320.000 Umdrehungen!

 

MOTOR KALTFAHREN

Ist der Motor stark beansprucht worden und hat eine längere Vollgasfahrt hinter sich, freut sich der Turbolader über etwas Entspannung. Lassen Sie ihn dazu ca. 5 min. auslaufen, bis der Druck im System abgebaut ist und der Turbolader sanft abkühlen konnte. Stellt man den Motor hingegen unmittelbar ab, kann sich ein Hitzestau im Motorraum bilden. Die Hitze der Abgasturbine heizt dann das Gehäuse mit der Turboladerwelle und den Ölkanälen auf. Die Folge: Das Öl kann verkoken und bildet feste Rückstände, welche die Lebensdauer der Lagerung stark verkürzen. Übrigens: Eine gemächliche Fahrt mit geringer Last (langsam) ist meist effektiver als ein Abkühlen im Stand. Bereits wenig Fahrtwind reicht, um den Turbolader herunter zu kühlen.

 

MEHRBELASTUNGEN AUSSCHLIESSEN

Jeder Turbolader ist für eine bestimmte Maximal-Drehzahl und Maximal-Temperatur ausgelegt. Wird er längere Zeit über die maximalen Werte hinaus betrieben, wird er dies nicht schadlos ertragen. Wer also aufgrund einer nachträglichen Leistungssteigerung – zum Beispiel mit Hilfe von Chiptuning – die vorgesehenen Grenzwerte dauerhaft überschreitet, steigert das Risiko, dass der Turbolader deutlich früher ausfällt.

 

WARTUNG NICHT VERGESSEN

Das einfachste Mittel, um den Turbolader zu schonen? Regelmäßige Wartung! Da der Turbolader durch das Motorenöl geschmiert wird, ist das vom Fahrzeug-Hersteller vorgeschriebene Öl und der Austausch desselbigen elementar für eine lange Lebensdauer des Turboladers. Der Wechsel sollte regelmäßig gemacht und nicht zu oft hinausgezögert werden, denn mit der Zeit ändern sich durch Kraftstoffverunreinigungen und Verbrennungsrückstände die Schmiereigenschaften des Öls. Das Risiko kostspieliger Schäden durch höheren Verschleiß im Verbrennungsmotor wie auch in der Lagerung des Turboladers steigt damit beachtlich. Nicht vergessen: Auch das Filtersystem sollte entsprechend der Herstellerangaben regelmäßig überprüft werden! Denn alles was an Dreck und Ablagerungen in den Motor gelangt, gerät auf kurz oder lang auch in den Turbolader.

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Welche Defekte können beim Turbolader auftreten?

Nimmt man es genau, ist ein direkter Defekt des Turboladers eigentlich eher die Ausnahme. Denn in den meisten Fällen entstehen Schäden am Turbolader aufgrund von Problemen in der Motorumgebung und der Turbolader-Peripherie. Wenn also das Verdichter- oder Turbinenrad an den Gehäusen schleift, Turbinen- und Verdichterrad beschädigt sind, ungewohnte Geräusche, Öllecks oder Vibrationen auftreten, weist dies normalerweise auf einen Mißstand oder eine Fehlfunktion an anderer Stelle des Fahrzeugs hin. Lesen Sie zu diesem Thema den Abschnitt "Wodurch kann ein Turbolader kaputt gehen".

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Wodurch kann ein Turbolader kaputt gehen?

Zu den typischen Ursachen für Schäden am Turbolader gehören Ölmangel, Abgasrückstau, Fremdkörper-Einwirkung und Schäden im Bereich der Ladedruck-Steuerung, auf die wir folgend genauer eingehen.

 

ÖLMANGEL

Zu den häufigsten Ursachen eines Turbolader-Defekts zählt die mangelnde Ölversorgung. Denn die Lagerflächen der Verbindungswelle zwischen Turbinenrad und Verdichterrad sind darauf angewiesen, permanent geschmiert zu werden. Ob schlechtes Öl, Fremdkörper oder Kraftstoff im Öl, ein verstopfter Ölfilter oder auch verstopfte Ölkanäle – ist die qualitative wie quantitative Ölversorgung des Turboladers nicht ausreichend gewährleistet, bilden sich Riefen auf der Lagerfläche der Welle. Dies verursacht eine Unwucht und kann schlussendlich zum Bruch der Welle führen. Wie es dazu kommen kann, ist anhand von zwei Beispielen schnell erläutert: Wer nach längerer Beanspruchung seines Fahrzeugs direkt den Motor abstellt, steigert die Wahrscheinlichkeit eines Schadens am Turbolader. Denn nach längerer Volllastfahrt wird die Abgasseite des Turbos extrem heiß (bis zu 1.050° Celsius). Mit dem Abschalten des Motors wird jedoch auch die Öl- und Kühlwasserversorgung des Turboladers unterbrochen. Da die Wärme nun nicht mehr abgeleitet wird, kann das „stehende“ Öl zu Ölkohle verbrennen beziehungsweise verkoken. Dieser Verbrennungs-Rückstand kann die Ölkanäle verstopfen und beeinträchtigt so auf kurz oder lang die Ölversorgung. Genauso schädlich ist verbrennendes Öl im Motor. Die hierbei entstehenden Rückstände können Leitungen blockieren oder setzen sich auf der Turbine ab. Die Folgen: Thermische Probleme, eine Unwucht der Turbine und die daraus resultierende Schwergängigkeit des Turboladers; bis hin zu dessen letztendlichem Stillstand. Werden solche Probleme nicht behoben und die Turbine nicht von Verschmutzungen befreit, kann dies zu weiteren Schäden, wie zum Beispiel am Katalysator, führen.

Turbolader Defekt: Rußbildung
Turbolader Defekt: Wärmestau
Turbolader Defekt: Riefenbildung

 

ABGASRÜCKSTAU

Eine weitere häufige Ursache für Schäden am Turbolader findet sich an der Abgasanlage. Besonders betroffen sind hierbei Dieselmotoren mit Rußpartikelfilter. Wird das Auto überwiegend im Stadtverkehr eingesetzt, kann der Filter aufgrund der geringen Hitzeentwicklung nicht freibrennen und setzt sich stattdessen zu. Als Folge entsteht im Abgastrakt ein Rückstau, der sich unmittelbar auf die Turbine auswirkt, so dass die Welle beschädigt wird. Das Ergebnis: der Turbolader meldet sich mit defekt-typischen Pfeifen, Ölverlust und Leistungsmangel. Da die meisten mechanischen Schäden an der Auspuffanlage denselben Effekt haben, müssen sie bei Turbomotoren schnellstmöglich behoben werden. So verringert ein eigentlich harmloser Parkrempler durch ein zugedrücktes Auspuffendrohr den Abgasdurchsatz und kann auf Dauer zu einer bösen Überraschung führen. Übrigens kann das Pfeifen auch in der Anfangsphase einer mangelnden Ölversorgung auftreten. Darum sollte jeder, der solche Pfeifgeräusche an seinem Turbomotor vernimmt, sein Auto schnellstens in einer Werkstatt untersuchen lassen, um weiteren Folge-Schäden vorzubeugen.

 

FREMDKÖRPEREINWIRKUNG

Zu den häufig vorgefundenen Verursachern von Turboladerschäden zählen auch Fremdkörper, die in den Ansaugtrakt gelangen. Denn in Verbindung mit der Rotationsgeschwindigkeit des Verdichterrades richten selbst kleinste Partikel beträchtlichen Schaden an. Im besten Fall verringert sich nur die Motorleistung, weil das Verdichterrad dem Motor weniger Luft zuführt. Im schlimmsten Fall zerlegt sich der Turbolader selbst. Die ersten Begleiterscheinungen: Ölundichtigkeit und schleifende Turbinenräder. Denn beschädigte oder gebrochene Flügel am Verdichterrad laufen mit einer Unwucht, welche die Welle und die Lager zerstört. Schäden am Verdichterrad lassen sich übrigens recht gut erkennen: Nach Demontage des Ansaugschlauchs kann man das Verdichterrad selbst in eingebautem Zustand meist relativ leicht inspizieren. Schwieriger wird es auf der Abgasseite, denn um diese unter die Lupe zu nehmen, muss man erst den kompletten Turbolader ausbauen. Dabei kann man davon ausgehen, dass auf dieser Seite etwaige Schäden meist durch sich auslösende Motorteile entstanden sind. Hierzu zählen unter anderem kleine Metallpartikel, die sich zum Beispiel nach einem Zahnriemenriss von beschädigten Ventilen oder Kolben gelöst haben können. Werden diese nicht restlos entfernt, kann es bei der erneuten Inbetriebnahme des Motors nach der Instandsetzung zu schweren Schäden kommen, die den Turbolader erneut lahmlegen.

Turbolader Defekt: Verdichterrad-Schaden
Turbolader Defekt: VTG-Schaden
Turbolader Defekt: Axiallager-Schaden

 

SCHÄDEN IM BEREICH DER LADEDRUCK-STEUERUNG

Hin und wieder kann es auch zu Schäden im Bereich des Ladedruckstellers, der Druck- bzw. Unterdruckdose und des Wastegate-Ventils kommen. So können das Magnetventil, die Membran der Druckdose oder das Schlauchsystem zwischen den Komponenten defekt sein. Dies gilt auch für das Gestänge der Druckdose, welches das Wastegate-Ventil öffnet, beziehungsweise den Anstellwinkel der Leitschaufeln bei VTG-Ladern steuert. Bei elektronischen Ladedruckstellern hingegen können Probleme auf elektronische und mechanische Schäden zurückzuführen sein.

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Woran erkennt man einen Defekt am Turbolader?

Sobald die Vermutung aufkommt, dass der Turbolader kaputt ist, herrscht meist Unsicherheit. Dabei gibt es, wie bei jedem Defekt am Auto, gut interpretierbare Symptome, anhand derer Sie einen Turbolader-Schaden identifizieren können. Wichtig ist, dass der Defekt rechtzeitig erkannt wird. Wird der Turbolader zu spät gewechselt, kann dies zu einem Motorschaden führen. Denn abgerissene Bauteile des Turboladers gelangen auf kurz oder lang in den Verbrennungsraum. Und das verursacht beträchtliche Folgeschäden, so dass nicht nur der Turbolader, sondern im schlimmsten Falle der ganze Motor ausgetauscht werden muss. Einen Grund in Panik zu verfallen gibt es trotzdem nicht und Fälle dieser Art treten sehr selten auf. Die meisten Autofahrer beziehungsweise Werkstätten merken rechtzeitig, wenn mit dem Turbolader etwas nicht stimmt. Reagieren Sie also nicht überempfindlich auf jeden Ton unter der Motorhaube. Bestimmte Geräusche klingen im ersten Moment zwar wie die Anzeichen eines Turbodefekts, haben dann aber schlussendlich ganz andere Ursachen. Welche Symptome bei einem beschädigten Turbolader auftauchen, können Sie unserer folgenden Aufführung entnehmen. Beachten Sie hierbei jedoch, dass der Abgleich mit diesen Anzeichen keine Prüfung des Turboladers ersetzt. Bevor Sie zu schnelle Schlüsse ziehen, sollten Sie einen Fachmann aufsuchen, der Ihren Turbolader genau unter die Lupe nimmt.

 

TYPISCHE ANZEICHEN FÜR EINEN TURBOLADER-DEFEKT

Anzeichen

Mögliche Ursache

Was Sie tun können

Turbolader pfeift

Pfeift der Turbolader mit steigender Drehzahl, ist die Welle beschädigt. Das Geräusch entsteht durch die metallische Reibung.

Turbolader überholen bzw. Instand setzen.

Entwicklung von blauem Rauch

Die Entwicklung von blauem Rauch deutet auf eine Ölundichtigkeit im Turbolader hin. Das Öl zur Lagerung und Kühlung der Welle gerät dann in den Auspuff und verbrennt.

Turbolader überholen bzw. Instand setzen.

Entwicklung von schwarzem Rauch

Schwarzer Rauch deutet auf mangelhafte Luftzufuhr hin. Bei der Verbrennung überwiegt dann der Kraftstoffanteil. Dies kann auf eine Undichtigkeit der Frischluftleitung hinweisen.

Schläuche und Anschlüsse der Saug- oder Druckluftleitungen auf Dichtigkeit überprüfen, evtl. austauschen. Tiefliegende Leitungen (Ladeluftkühler) können sich bei Aufsetzern lösen/beschädigt werden.

Erhöhter Ölverbrauch (I)

Verbraucht der Motor viel Öl, kann dies auf einen Lagerschaden des Turboladers oder eine Verstopfung bzw. einen Defekt der Ölzuleitungen zurückzuführen sein.

Ölleitungen des Turboladers kontrollieren und ggf. ersetzen.

Erhöhter Ölverbrauch (II)

Genauso ist es aber auch möglich, dass ein Abgasstau aufgrund eines DPF-Defektes besteht.

Abgasanlage prüfen.

Leistungsverlust (I)

Ist das Verdichterrad beschädigt, gelangt nicht genügend Luft in die Zylinder. Dies spiegelt sich durch einen Leistungsverlust beim Beschleunigen wider.

Neues Verdichterrad, Turbolader überholen, Ansaugtrakt vor künftigem Fremdkörpereinfall schützen.

Leistungsverlust (II)

Ist die VTG-Einheit verrußt, kommt es zum Klemmen der Leitschaufeln. Der Lader kann so nur verspätet oder gar keinen Druck mehr aufbauen.

Lader zerlegen und reinigen, Ursache für erhöhte Rußbildung abstellen.

Zu hoher Ladedruck

Das Ventil zur Ladedruckregulierung, Steuerleitungen oder Unterdruckdose ist defekt.

Unterdruckdose tauschen, Ventil freigängig machen, Steuerleitung reparieren.

Geräusche am Turbolader

Staudruck der Abgasanlage zu hoch, Verdichterrad oder Turbinenrad beschädigt, Undichtigkeit vor der Turbine (zum Beispiel am Krümmer).

Auspuff auf Schäden prüfen, Verdichter oder Turbine instand setzen, Undichtigkeit beseitigen.

 

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Was gibt es bei der Reparatur des Turboladers zu beachten?

Ist der Turbolader defekt, sollten Sie nur auf Reparaturleistungen von ausgewiesenen Fachleuten zurückgreifen. Denn der Prozess der Instandsetzung ist komplex und braucht mehr als nur ein ruhiges Händchen. Schließlich muss der Lader gestrahlt und bis hin zum gesamten Innenleben jedes einzelne Kleinteil ausgetauscht werden. Hierbei ist es wichtig, dass nur den Anforderungen der Hersteller entsprechendes Material verwendet wird. Im schlimmsten Fall drohen sonst nicht nur Motorschäden, sondern auch Erlöschen von Garantie, Betriebserlaubnis und Versicherungsschutz. Um hinterher das Zusammenspiel aller Teile zu gewährleisten, sollte der Turbolader zudem feingewuchtet werden. Zu guter Letzt erfolgt die Feinkalibrierung nach Werkseinstellung mittels Strömungsprüfstand. Alles in allem müssen hier also echte Profis ans Werk!

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Wer repariert meinen Turbolader?

Wenn Ihnen ein neuer Turbolader zu teuer ist und ein Austausch-Turbolader für Sie nicht in Frage kommt, bleibt nur die Reparatur. Achten Sie darauf, dass Sie Ihren Turbolader nicht in eine übliche Werkstatt oder gar Werkstattkette geben. Letztere sind beim Austausch von regulären Verschleißteilen zwar oftmals günstig, können bei einem so speziellen Thema jedoch selten an die Erfahrung und das Know-How eines Experten für die Instandsetzung und Reparatur von Turboladern anknüpfen. Instandsetzer sind bundesweit zahlreich vertreten, unsere Empfehlung führt Sie jedoch immer direkt zu Turbolader Pfalz.

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Was kostet ein Turbolader?

Wer nicht aufpasst, ist schnell mehrere Tausend Euro los. Denn Vertragswerkstätten bevorzugen oftmals den kompletten Tausch der Turboladereinheit und allein der neue Turbolader kostet meist über 1000 Euro. Zum Preis des Neuteils kommen dann noch die Kosten für Aus- und Einbau. Dabei geht es auch günstiger: Ist ein Austausch notwendig, müssen Sie nämlich nicht zwingend in einen nagelneuen Turbolader investieren. Zumal sich die Anschaffung bei älteren Fahrzeugen rechnerisch meist nicht lohnt. Eine gute Alternative sind generalüberholte Turbolader von GT-Motion: Diese wurden vom Instandsetzungsunternehmen „Turbolader Pfalz“ regeneriert und mit neuem Innenleben, Lagern, und Dichtungen versehen. Der Vorteil: Im Vergleich zu einem werksneuen Turbolader sparen Sie bis zu 70 Prozent exkl. Einbau. Auf Qualität verzichten müssen Sie trotz allem nicht – denn ein professionell instandgesetzter Turbolader steht einem Neuteil bei Leistung und Zuverlässigkeit in Nichts nach.

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Wie findet man den richtigen Turbolader?

Die Identifikation eines Turboladers ist relativ einfach und die Informationen des Turbolader-Typenschildes helfen Ihnen, den passenden Austausch-Turbolader für Ihr Fahrzeug zu finden.

Das Typenschild ist auf dem Gehäuse vernietet oder eingestanzt und unterscheidet sich je nach Hersteller und Verwendung im Aufbau (bei einem OE-Turbolader, der vom Fahrzeughersteller eingebaut wurde, sieht das Typenschild oft anders aus, als bei einem Turbolader des gleichen Herstellers vom freien Zubehörmarkt), führt davon unabhängig jedoch normalerweise eine Kunden-, Teile- und eine Seriennummer.

Wie Sie die richtigen Informationen für Ihre Ersatzteil-Bestellung ermitteln, sehen Sie anhand der rechts aufgeführten Bildbeispiele. Mit einem Mausklick auf die stilisierten Typenschilder oder die folgenden Textlinks rufen Sie die Großansichten auf:

Garrett Typenschild V1 Garrett Typenschild V2
Garrett Gehäusestanzung V1 Garrett Gehäusestanzung V2
Holset Typenschild IHI Typenschild
KKK Typenschild V1 "KKK Typenschild V2
MHI Typenschild Schwitzer Typenschild

 

Zur Erläuterung: Die OEM-Nummer ist die vom Turbolader-Hersteller vergebene Identifikationsnummer. (OEM = Original Equipment Manufacturer / Original-Teile-Hersteller). Die Seriennummer ist ebenso vom Turbolader-Hersteller vergeben und einmalig in der Produktionslinie. Die OE-Nummer ist die den Fahrzeug-Hersteller betreffende Ersatzteilnummer für den Turbolader. Zudem sind auf den Typenschildern die Modellbezeichnung des Turboladers und manchmal auch das Produktionsdatum selbst angegeben.

Für die Suche in unserem Turbolader-Shop verwenden Sie einfach die OEM-Nummer oder die OE-Nummer Ihres Turboladers! Finden Sie mit Ihrer Nummer den gesuchten Turbolader nicht auf Anhieb oder ist ihr Turbolader noch im Fahrzeug verbaut und Sie haben die Teilenummer nicht zur Hand, können wir für Sie gerne den passenden Turbolader ermitteln. Rufen Sie uns an und halten Sie Ihren Fahrzeugbrief bereit. Sie erreichen uns unter der Rufnummer + 49 (0) 72 72 / 933 40 60.

Garrett Turbolader Typenschild Variante 1

Garrett Turbolader Typenschild Variante 2

Garrett Turbolader Gehäusestanzung Mercedes

Garrett Turbolader Gehäusestanzung Audi

Holset Turbolader Typenschild

IHI Turbolader Typenschild

KKK Turbolader Typenschild Variante 1

KKK Turbolader Typenschild Variante 2

MHI Turbolader Typenschild

Schwitzer Turbolader Typenschild

 


Beispiele für verschiedene Typenschilder der Firmen Garrett sowie Kühnle, Kopp & Kausch (KKK):

Garrett Turbolader Typenschild Variante 1 Foto
Garrett Turbolader Typenschild Variante 2 Foto
Garrett Turbolader Typenschild Variante 3 Foto
Garrett Turbolader Typenschild Variante 4 Foto
Garrett Turbolader Typenschild Variante 5 Foto
KKK Turbolader Typenschild Variante 1 Foto
KKK Turbolader Typenschild Variante 2 Foto
KKK Turbolader Typenschild Variante 3 Foto
KKK Turbolader Typenschild Variante 4 Foto
KKK Turbolader Typenschild Variante 5 Foto

 

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Turbolader-Reparatur oder Austausch-Turbolader: Was ist besser?

Machen Sie die Entscheidung abhängig von Ihren persönlichen Umständen. Bedenken Sie dabei einfach die Faktoren Zeit, Aufwand und Geld. Ein werksneuer Turbolader kostet in den meisten Fällen ein ordentliches Sümmchen, der Austausch-Turbolader hingegen ist bis zu 70 Prozent billiger. Auch aufgrund des „alt gegen neu“-Prinzips, bei dem Sie durch das Eintauschen des Altteils sparen können. Bei gängigen Turbolader-Modellen, welche zum Beispiel in BMW, Mercedes, Peugeot, VW, Audi, Seat und Skoda verwendet werden, besteht zudem eine hohe Verfügbarkeit. Damit entfällt das lange Warten und Sie sind mit Ihrem Fahrzeug schnell zurück auf der Straße. Sollte Ihr Zeitfenster jedoch nicht allzu eng abgesteckt sein und Sie finden keinen passenden Austausch-Turbolader oder bevorzugen einfach eine Reparatur, empfehlen wir die Kontakt-Aufnahme mit Turbolader Pfalz.

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Was muss man beim Turbolader-Einbau beachten?

•  Verwenden Sie immer einen neuen Turbolader-Dichtungssatz.
•  Vor dem Einbau des neuen Turboladers muss die Ausfallursache festgestellt und beseitigt werden.
•  Prüfen Sie das gesamte Umfeld des Turboladers auf Funktion, Dichtheit, Risse & Verschmutzungen.
•  Nehmen Sie einen Motoröl- und Filterwechsel vor. Selbst ein Ölwechsel direkt vor dem Turbolader-Schaden gewährleistet die Ölreinheit nicht! Beachten Sie die vom Hersteller vorgegebene Ölviskosität.
•  Erneuern Sie die Öllaufzuleitung zwischen Motor und Turbolader und säubern Sie die Ölrücklaufleitung. Verstopfte Leitungen verhindern den freien Öldurchfluss, was unweigerlich zu einem erneutem Turbolader-Schaden führt.
•  Säubern und prüfen Sie den Ladeluftkühler. Im Falle eines Fremdkörperschadens (Verdichterradschaden) erneuern Sie den Ladeluftkühler.
•  Erneuern Sie den Luftfilter. Achten Sie hierbei bitte auf die Sauberkeit des Luftfiltergehäuses.
•  Erneuern Sie die Entlüftungseinheit (Motorenlüftung); vor allem bei BMW ab 110kW & VAG 2,5 TDI V6.
•  Entfernen Sie alle Schutzkappen vom Turbolader.
•  Verwenden Sie beim Anschluss der Ölleitungen nie flüssige Dichtmittel.
•  Wichtig bei Inbetriebnahme! Bauen Sie zuerst den Öldruck im System auf! Starten und stoppen Sie den Motor zwei- bis dreimal! Starten Sie den Motor anschließend ohne „Gaszugabe“ und lassen Sie ihn circa 1-2 Minuten im Leerlauf drehen, bevor die Drehzahl erhöht wird. Prüfen Sie während des Leerlaufs nochmals alle Anschlüsse und Dichtungen.

 

Achtung: Die Gewährleistung gilt nur in Verbindung mit einem fachgerechten Einbau sowie dem Beleg. Die Missachtung der Vorgaben kann zur Zerstörung oder Fehlfunktion des Turboladers führen und hat den Verlust sämtlicher Gewährleistungsansprüche zur Folge!

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Welcher Turbolader-Hersteller ist der Beste?

Durch moderne Materialien, ständige Verbesserungen und den so immer feiner abgestimmten Nutzen finden Turbolader inzwischen in verschiedensten Bereichen Verwendung. Entsprechend groß ist auch die Zahl der Turbolader-Hesteller. Eine pauschale Antwort auf die Frage nach „dem“ besten Turbolader-Hersteller gibt es also nicht, da sich diese teilweise auf verschiedene Kernbereiche spezialisiert haben. Im folgenden Punkt stellen wir Ihnen die bekanntesten Hersteller kurz vor. Mit dem Klick auf den Namen am jeweiligen Absatzanfang öffnet sich der Link zum Hersteller.

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Welche Turbolader Hersteller gibt es?

 

ABB Turbo Systems

ABB Turbocharging gehört zu den weltweit erfolgreichsten Herstellern von Turboladern. Spezialisiert auf die Entwicklung und Fabrikation sowie den Vertrieb von Abgasturboladern für mittlere und große Diesel- und Gasmotoren, liefert ABB Turbo Systems Lader für den wirtschaftlichen Betrieb von 2-Takt- oder 4-Takt-Motoren im Leistungsbereich von 500 kW bis 25.000 kW. Die wichtigsten Marktsegmente, die ABB Turbo Systems bedient, sind der Marinebereich und der Bereich stationäre Anlagen, gefolgt von Lokomotiven und schweren Baumaschinen. Vom Container- bis zum Kreuzfahrtschiff, vom Tanker bis zum Eisbrecher, von der Schnellfähre bis zum Flussschiff, auf Minenfahrzeugen oder Diesellokomotiven oder in stationären Anlagen wie diesel- oder gasmotoren-betriebenen Kraftwerken, mobilen Stromversorgungsanlagen oder Notstromgruppen sind so ca. 200.000 ABB-Turbolader im täglichen Einsatz.

 

BorgWarner Turbo Systems (Schwitzer & 3KWarner, ehemals KKK)

Ob für PKW und Nutzfahrzeuge oder für Industrie-, Lokomotiv- und Schiffsmotoren – BorgWarner bietet im Leistungsbereich von 20-1000 kW ein breites Spektrum von Turboladern und ist ein viel gefragter Partner der Automobilindustrie. Denn die fortschrittliche Entwicklung moderner Turbolader-Technologie hat bei BorgWarner Turbo Systems Tradition. Dabei beruht das Wissen rund um die Entwicklung und Fertigung von Turboladern auch auf der langjährigen Erfahrung der weltbekannten Turboladerhersteller 3K und Schwitzer, die durch die Verschmelzung zu BorgWarner Turbo Systems firmierten. Der Zulieferer mit Hauptsitz und Entwicklungs-Zentrum im pfälzischen Kirchheimbolanden hat in den letzten Jahren rasant zugelegt und zum ebenfalls wachsenden Marktführer Honeywell aufgeschlossen.

 

Bosch Mahle Turbo Systems

Bosch Mahle Turbo Systems ist ein Gemeinschaftsunternehmen der Robert Bosch GmbH und der MAHLE GmbH; zwei etablierten, weltweit agierenden Entwicklungspartnern und Systemlieferanten der Automobil-Industrie. Bosch Mahle Turbo Systems kann hierbei durch MAHLE auf die langjährige Erfahrung in der Entwicklung und Produktion von hochtemperaturfesten Turboladerkomponenten und durch Bosch auf das umfassende Know-how in den Bereichen Einspritztechnologie für Benzin- und Dieselmotoren sowie Regelung und Steuerung von Motoren zurückgreifen. Auf Basis des Gesamtwissens beider Partner entwickelt und produziert das Gemeinschaftsunternehmen maßgeschneiderte Abgasturbolader für Pkw sowie Nutzfahrzeuge, die unter anderem bei BMW Dreizylinder-Dieselmotoren, Ottomotoren von BMTS und in Serie bei Volkswagen zum Einsatz kommen.

 

Caterpillar

Caterpillar Inc. mit Hauptsitz in Illinois (USA) ist der weltgrößte Hersteller von Baumaschinen und produziert unter anderem Muldenkipper, Bagger, Radlader, Planierraupen, Motorgrader und Baggerlader. Zum Einsatz kommen die Geräte im Erdbau, der Bauwirtschaft, vor allem aber in Bergwerken und im Tagebau. Caterpillar hat seit 2005 hunderte Millionen Dollar in die Forschung und Entwicklung moderner Motoren-Technik (zum Beispiel elektronisch geregelte Einspritzung, verbesserter Verbrennungsprozess, Caterpillar-Turboladersysteme, variable Ventilsteuerungs-Systeme) investiert, um eine deutliche Reduzierung der Abgasemissionen innerhalb der eigenen Produktrange zu erreichen.

 

Continental AG

Continental deckt mit seinem Turbolader-Angebot für Benziner sämtliche Leistungsklassen im Pkw-Bereich ab. Der Automobilzulieferer, der erst 2011 ins Turboladergeschäft eingestiegen ist, hat sich seit dem ersten Marktauftritt mit dem Turbolader für den 1,0-Liter-EcoBoost-Benziner von Ford schnell einen Namen in der Branche gemacht. So lieferte Continental zum Beispiel den weltweit ersten Pkw-Turbolader mit Aluminium-Turbinengehäuse, der serienmäßig im 1,5-Liter-Dreizylinder-Benziner des MINI Hatch verbaut wurde und einen innovativen Turbolader für den 231 PS starken 1,5-Liter-Dreizylinder-Benziner des BMW i8. Auch beim 2.0-Liter-Turbo-Benziner des Audi A3 wurde auf Technik aus dem Hause Continental gesetzt: Hier findet die neue RAAX™-Technologie Verwendung. Produziert werden die Continental-Turbolader übrigens ausschließlich voll automatisiert im tschechischen Trutnov. Weitere Turboladerwerke in Nordamerika und China sind jedoch bereits in Planung.

 

Cummins Turbo Technologies

Cummins Turbo Technologies ist ein Tochterunternehmen des größten unabhängigen Dieselmotoren-Herstellers Cummins Inc. und produziert neben Zweistufen-Systemen, elektrischen Abgaskrümmern und Abwärme-Rückgewinnungsanlagen unter Holset einige der haltbarsten und innovativsten Turbolader auf dem Markt. Das Unternehmen bietet Aufladungslösungen im Nfz-Bereich für Motoren zwischen 50 und 1.200 PS, die auch für hoch beanspruchte Diesel- sowie Gasmotoren bestens geeignet sind. Speziell im Nutzfahrzeug- und Heavy-Duty-Bereich ist Cummins einzigartig, da man sich im Gegensatz zu anderen Turbolader-Herstellern ausschließlich auf die Technologie in diesem Bereich spezialisiert hat. So ist die Turbolader-Marke Holset inzwischen gleichgesetzt mit exzellentem Turbolader- und Luftstrom-Management und die Produktionsstätten erstrecken sich über die ganze Welt.

 

Hitachi Warner Turbo Systems

Mit einem Joint Venture von BorgWarner Turbo Systems und Hitachi, Ltd., Automotive Products Group erweitert BorgWarner 2001 seine Marktposition im Bereich der Turboladerfertigung. Durch das Zusammenführen des Know-hows und die Reputation von Hitachi – einem der weltweit größten und bedeutendsten Elektronikunternehmen – mit den Stärken von BorgWarner in der Entwicklung und Produktion, dehnen die zwei Unternehmen die bereits in Nordamerika, Europa, Südamerika und Indien bestehenden Aktivitäten auf den asiatischen Markt aus. Hitachi Warner Turbo Systems kombiniert damit erfolgreich die Entwicklungs- und Fertigungstechnologien von Hitachi für kleinere Turbolader und Motormanagement-Systemlösungen mit den innovativen Turbolader-Technologien von BorgWarner.

 

MTU Friedrichshafen

MTU Friedrichshafen ist das Kernunternehmen von Rolls-Royce Power-Systems, einem Geschäftsbereich von Rolls-Royce plc, und entwickelt und produziert schnelllaufende Großmotoren und komplette Antriebssysteme für Yachten, die kommerzielle, zivile wie auch militärische Schifffahrt, für Bau- und Industriefahrzeuge, Landwirtschafts-Maschinen, Minen-, Schienen- und Militärfahrzeuge sowie für die Öl- und Gasindustrie. Da die Turboaufladung integraler Bestandteil des Motorkonzepts ist, zählt die Turboaufladung zu den Schlüsseltechnologien von MTU. Das Spektrum der MTU-Turbolader reicht hierbei von 400 bis 10.000 kW Motorleistung. Dank der eigenen Entwicklung und Fertigung von Turboladern ist MTU in der Lage, auch Kundenwünsche nach Motoren mit sehr hoher Dynamik und Leistung bedienen zu können.

 

NAPIER Turbochargers

Das Unternehmen Napier (einst Napier & Son Ltd ) erlangte in der ersten Hälfte des 20. Jahrhunderts vor allem durch seine Flugmotoren und Automobile Bekanntheit. Doch die in den 1930ern produzierten Modelle waren wenig erfolgreich, so dass man von Grund auf neu begann und 1940 mit dem Sabre den bis dahin leistungsstärksten Motor entwickelte, dessen 24 Zylinder 3500 PS lieferten. Bereits zu diesem Zeitpunkt hatte man mit dieselbetriebenen Motoren experimentiert und der nach 1945 gebaute Nomad-Motor verband dementsprechend einen Turbo mit einem Dieselmotor. 1948 lag der Focus bei der Entwicklung dann nur noch auf Turboladern und mit der Firmenverlegung nach Lincoln im Jahre 1970 war Napier ein reiner Turbolader-Hersteller. Heute kommen Napier-Turbolader vorwiegend in Diesel- und Gasmotoren im Schiffbau, bei der Stormerzeugung und als Antrieb von Schienenfahrzeugen zum Einsatz.

 

Pierburg

Pierburg gehört zu den Traditions-Lieferanten der Automobilindustrie und begleitet diese bereits seit Jahren erfolgreich. 1909 in Berlin als Stahlhandelsgesellschaft gegründet, dreht sich 1929 alles um die Vergaser-Produktion. Mit dem erworbenen Know-How festigt Pieburg seine Alleinstellung bei deutschen Automobil-Firmen und vielen internationalen Fahrzeugproduzenten. 1986 erfolgt die Übernahme der Gesellschaft durch den Rheinmetall Konzern, 1998 die Verschmelzung mit Kolbenschmidt zur Kolbenschmidt Pierburg AG. Die jahrzehntelange Erfahrung und die anerkannte, innovative Kompetenz rund um Motoren qualifizieren Pierburg für die konsequente Entwicklung und Fertigung zukunftsweisender Komponenten, Module und Systeme. Darunter auch das DC-Motor getriebene Abgasrückführsystem, das Schubumluftventil und einen „elektrischen“ Turbolader. Letzterer liefert gegenüber einem konventionellen Turbolader den Vorteil, den Ladedruck unabhängig von der Abgasenergie anheben zu können.

 

Honeywell Turbo Technologies

Honeywell Turbo Technologies (ehemals Garrett Engine Boosting Systems) ist weltweit anerkannt als der führende Turbolader-Hersteller für Personen- und Nutzfahrzeuge und die Turbolader von Honeywell werden für die Bestückung von kleinen Personenkraftwagen bis zu großen Lastwagen, sowie Industrieanlagen, Baumaschinen und Flugzeugen auf der ganzen Welt verwendet. Honeywell bedient sich hierfür einer Vielzahl fortschrittlicher, patentierter Technologien aus eigener Forschung und dem Know-how der Garrett Corporation, welche inzwischen Teil von Honeywell ist. Turbolader von Honeywell wurden bereits in den 2000er Jahren beim Chevrolet Sonic, Mercedes S 350, Volkswagen Polo, BMW X6 ActiveHybrid, Ford F-350, Volkswagen Golf und Jaguar XF sowie vielen weiteren Fahrzeugen verwendet. Alleine im Jahr 2010 entwickelte das Unternehmen 15 neue Technologien für 100 neue Motoren, darunter die erste Kugellager-Technologie in einem Diesel-Motor. Zudem hat Honeywell den weltweit kleinsten Turbolader für den Tata Nano sowie für den 100-Liter-Motor des Caterpillar-Minenwagens entwickelt.

 

HKS Turbos

HKS ist spezialisiert auf die Entwicklung und Fertigung von Hochleistungs-Autoteilen und vielleicht die bekannteste Aftermarket-Marke in der Welt. Gegründet 1973, begann HKS sehr bald Motoren und Autos mit Hochleistungs-Komponenten und Turbo-Kits auszustatten, die die Qualität anderer Hersteller weit übertrafen. Aufgrund des hohen Anspruchs und mit Hilfe zahlreicher neuer Produkte, wie dem ersten kommerziellen elektronischen Turbo-Timer und Boost-Controller, Brennstoff-Computern und Brennstoff-Management-Tools wurde HKS so zur Triebfeder im japanischen Fahrzeugteilemarkt. Seit über einem Vierteljahrhundert werden die HKS-Produkte in Drag Racing, Rennsport, Rallye und Hochgeschwindigkeitsversuchen getestet und gleichgesetzt mit bester Performance. Inzwischen hat HKS sich zu einem börsennotierten Unternehmen mit einem internationalen Vertriebsnetz in Asien, Europa, Australien und Amerika entwickelt, um seinen weltweiten Kundenstamm erfolgreich zu unterstützen.

 

IHI Charging Systems International

IHI Charging Systems International GmbH war ein Joint Venture der Firmen IHI und Daimler AG. Nach dem Ausstieg von Daimler übernahm IHI die Anteile und entwickelt, produziert und vertreibt unter IHI Charging Systems International GmbH (ICSI) weiterhin Turbolader. Als etablierter Anbieter von Aufladungssystemen im europäischen Turboladersegment hat das Unternehmen seine Systeme millionenfach und bei nahezu allen europäischen Automobilherstellern erfolgreich im Einsatz. Darunter zum Beispiel VW, Audi und Daimler – aber auch Toyota, Ferrari sowie andere Markenhersteller vertrauen auf die leistungsfähigen Lösungen aus dem Hause IHI.

 

Komatsu

Komatsu Ltd. ist ein japanischer Industriekonzern, der weltweit 185 Unternehmen und 25 Fabriken umschließt. Als zweitgrößter Baumaschinenhersteller der Welt liefert die Komatsu-Gruppe verschiedene Baggertypen, Radladerfahrzeuge, Planierraupen und Muldenkipper. Auch Großbagger für den Einsatz im Tagebau mit bis zu. 752 t Einsatzgewicht gehören zum Produktprogramm. Weitere technische Produkte sind Gabelstapler, Industrieroboter, Kompressoren und Generatoren. Das Markenzeichen wird häufig mit niedrigen Abgasemissionen und geringem Kraftstoffverbrauch verknüpft und spricht für die Komatsu-Technologie, wie zum Beispiel High-Pressure-Common-Rail-Kraftstoffeinspritzung (HPCR), hocheffiziente Systeme zur Abgasrückführung (AGR), Komatsu-Turbolader mit variabler Geometrie (KVGT) und Komatsu-Dieselpartikelfilter (KDPF), entwickelt speziell für Heavy-Duty-Maschinen.

 

Kompressorenbau Bannewitz

Bereits seit dem Jahre 1953 entwickelt, fertigt und vertreibt die Kompressorenbau Bannewitz GmbH oder kurz KBB Abgasturbolader mit Axial- und Radialturbinen zur Aufladung von mittelschnell laufenden Diesel- und Gasmotoren, die im Bereich derSchiffsanwendungen, Generatorstationen und dem Lokomotivbau eingesetzt werden und im Leistungsbereich von 500 bis 4.800 kW arbeiten. Bis heute sind in Bannewitz 7 Generationen von einstufigen Abgasturboladern entwickelt worden. Insgesamt wurden seit dem Gründungsjahr mehr als 60.000 Abgasturbolader hergestellt. Aktuell wird an der 8. Generation gearbeitet, welche zugleich die erste Baureihe von zweistufigen Abgasturboladern darstellt.

 

MAN Diesel & Turbo

MAN Diesel & Turbo SE ist ein Unternehmen aus dem Geschäftsfeld Power Engineering der MAN SE, die seit 2011 eine Tochter der Volkswagen AG ist. Das Liefer- und Leistungsspektrum von MAN Diesel & Turbo SE (mit Sitz in Augsburg) umfasst komplette Schiffsantriebssysteme, Turbomaschinensätze sowohl für die Öl- und Gas- als auch die Prozessindustrie sowie komplette Kraftwerke. Zudem baut die MAN Diesel & Turbo SE Abgasturbolader für hohe Ladedrücke mit einstufigen Radial- und Axialturbinen. Das Leistungsspektrum der Lader, welche unter anderem bei den eigenentwickelten Zweitakt- und Viertakt-Schiffsmotoren wie auch bei stationären Anlagen zum Einsatz kommen, reicht von etwa 300 kW bis zu 30.000 kW Motorleistung.

 

Mitsubishi Heavy Industries

Mitsubishi Turbochargers ist ein Tochterunternehmen der Mitsubishi Heavy Industries, Ltd. oder kurz MHI, welche bereits 1870 gegründet wurde. Das Unternehmen startete 1957 mit der Fertigung von Nutzfahrzeug-Turboladern und erweiterte einige Jahre später die Produktion um Turbolader für Pkw-Anwendungen. Heute fertigt Mitsubishi Turbolader weltweit in verschiedenen Werken in Japan, Asien und Europa für namhafte Fahrzeughersteller wie Peugeot, Citroen, Fiat, Mitsubishi, Opel, BMW, Iveco, Volkswagen und Audi. Das Unternehmen profitiert mit MHI erfolgreich von der rasanten Entwicklung des Turbolader-Geschäftes und steigert seine Kapazitäten in Entwicklung und Produktion stark.

 

Voith Turbo

Voith Turbo, der Spezialist für hydrodynamische Antriebs-, Kupplungs- und Bremssysteme für den Einsatz auf der Straße, der Schiene, in der Industrie und für Schiffsantriebe, ist ein Konzernbereich der Voith GmbH. Mit der Verschmelzung von Voith Turbo und der IAP Technology GmbH zur Voith Turbo Aufladungssysteme GmbH & Co. KG im Jahre 2006 konzentrierte das Unternehmen die Aktivitäten auf dem Gebiet der Aufladung von Verbrennungsmotoren und schuf in Gommern ein eigenes Forschungs- und Entwicklungszentrum für die Serienentwicklung und Serienfertigung neuartiger Aufladungssysteme.

 

Garrett AiResearch

Das 1936 von Cliff Garrett geründete Unternehmen, das unter dem Namen Garrett AiResearch bekannt wurde, baute eine Vielzahl von Bauelementen, insbesondere für die Luft- und Raumfahrtindustrie. Den Schwerpunkt bildeten dabei Regelungstechnik, Hydraulik, Avionik, Luftlager, Turbolader, Flugzeugtriebwerke und Klimatechnik. Durch verschiedene Fusionen wandelte sich das Unternehmen Garett AiResearch jedoch zum reinen Turbolader-Hersteller und Belieferer der Automobilindustrie „Garrett Engine Boosting Systems“ und in Folge als Tochterunternehmen von Honeywell International im Laufe der Zeit zu einer Marke von Honeywell, wo der Geschäftszweig Turbolader bis heute weiterbesteht.

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